Грузоперевозки в условиях пандемии

Мы беседуем с Владимиром Степановым, ведущим юрисконсультом Республиканского унитарного предприятия по транспортировке и обеспечению сжиженными нефтяными газами (РУП СГ-ТРАНС), магистром юридических наук.

Что обсудили:

1. Сложившаяся эпидемиологическая ситуация привела к общему сокращению числа и объемов перевозок, увеличению простоя транспорта, росту издержек транспортных организаций.
2. Субъектам хозяйствования следует учитывать указанные обстоятельства не только при согласовании условий перевозок и поручения на экспедирование, но еще при заключении первоначальных договоров поставки.

– Пандемия коронавируса COVID-19 стала основным событием 1-го полугодия 2020 г., повлиявшим на все сферы экономики. Как она отразилась на деятельности белорусских перевозчиков?

– Обстоятельства, связанные с пандемией, сильно «ударили» по грузоперевозчикам, особенно в сфере железнодорожного и автомобильного транспорта, поскольку основные объемы грузов, перемещаемых из Беларуси, в Беларусь и транзитом через Беларусь, приходятся на железнодорожный и автомобильный транспорт. В первую очередь отмечается сокращение объемов перевозок. Причем оно связано не столько с ограничениями на перемещение транспорта через границы, сколько с уменьшением объемов перевозимых грузов из-за карантинных мер во всех государствах-соседях, снижением спроса на ряд товаров из-за «замедления» мировой экономики в целом.

Первой снижение объемов перевозок почувствовала железная дорога, причем еще до начала пандемии. Это связано с тем, что значительный объем экспортных железно­дорожных перевозок приходится на продукцию нефтехимического комплекса, который с самого начала 2020 г. испытывал дефицит сырья из-за неразрешенности вопроса поставок нефти. Затем добавились вызванные пандемией проб­лемы со сбытом угле­водородной продукции и калийных удобрений. В результате срок оборачиваемости вагонов, т.е. время их нахождения в пути от момента отправки с грузом до возврата в порожнем состоянии, существенно увеличился. Например, при пере­возках сжиженного газа в Польшу в марте – апреле срок оборачиваемости вагонов увеличился с 10–12 суток до 30–35, поскольку грузополучатели не могли принять продукцию из-за переполненности терминалов.

Повсеместное введение карантинных мер также отрицательно сказалось и на автомобильных перевозчиках. Многие страны, в т.ч. соседние с Беларусью, остановили или уменьшили выпуск отдельных видов продукции, перевозимых белорусскими автоперевозчиками; сократили число пунктов пропуска через границы либо изменили режим их работы в сторону уменьшения. Все эти обстоятельства привели не только к сокращению объемов пере­возок, но и увеличению сроков простоя автомобилей, доставки груза и в целом росту издержек перевозчиков.

– Могут ли заказчики грузоперевозок применять какие-то правовые меры для сокращения своих расходов или убытков?

– Конечно, могут. В первую очередь это обычные компенсационные меры, предусматриваемые в договорах в виде неустойки и возмещения убытков. Так, нарушение сроков доставки груза перевозчиком может повлечь применение штрафных санкций со стороны клиента. Но дело в том, что в нынешней ситуации не всегда удается поставить просрочку в доставке груза в вину грузоперевозчику, поскольку, во-первых, просрочка может возникнуть из-за объективных причин, и, во-вторых, грузоперевозчики частично защищены лимитами ответственности, установленными международными конвенциями.

В связи с этим хочу посоветовать транспортно-экспедиционным компаниям, организующим, в частности, железнодорожные перевозки:

1. при согласовании условий перевозки предусматривать увеличенные сроки оборачиваемости вагонов, чтобы подстраховаться от задержек доставки груза в пути следования. Эта мера может отчасти решить проблему размещения свободного подвижного состава, поскольку на фоне падения объемов перевозок существует избыток порожних вагонов, как приватных, так и собственных БЖД;
2. в случае возникновения в пути следования задержек доставки груза незамедлительно уведомлять об этом клиентов и грузополучателей в целях минимизации негативных последствий, одновременно ходатайствуя о неприменении связанных с такими обстоятельствами штрафных санкций;
3. анализировать действительные причины нарушения сроков доставки груза, и при угрозе предъявления штрафных санкций к экспедитору (при отсутствии его собственной вины) начинать претензионную работу в отношении того субъекта, из-за которого возникла просрочка. Этим субъектом может являться не только перевозчик – железная дорога, но и грузополучатель и грузоотправитель.

– Ссылаются ли транспортные компании на пандемию как на форс-мажор, не позволяющий осуществить перевозку?

– Очень редко. К подобному аргументу еще можно было прибегать на начальном этапе ввода карантинных ограничений, когда наблюдалась некоторая неразбериха. Однако во II квартале все договоры или заявки на перевозки уже совершаются в условиях «пандемической реальности», и связанные с ней риски учитываются перевозчиками и экспедиторами при принятии на себя обязательств.

– Какие изменения произошли для транзитных грузоперевозок?

– Беларусь, как и большинство других стран, в целях минимизации распространения инфекции коронавируса COVID-19 ввела ограничения для водителей-международников, следующих транзитом через Беларусь.

Так, постановлением № 171 для транзитных автомобильных пере­возок через территорию Республики Беларусь был определен ограниченный перечень республиканских автомобильных дорог, поэтому водители могли совершать остановку (стоянку) для отдыха и питания, заправку транспортных средств только в строго определенных местах.

При этом «транзитные» водители обязаны покинуть территорию Республики Беларусь по кратчайшему маршруту не позднее дня, следующего за днем въезда на ее территорию, за исключением случаев, когда невозможность соблюдения указанного срока обусловлена необходимостью получения по маршруту следования специального разрешения на проезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по территории иностранного государства, аварией (поломкой) транспортного средства, а также разгрузкой, перегрузкой (перевалкой) груза, заменой транспортного средства, если это предусмотрено условиями договора авто­мобильной перевозки и указано в транспортных документах.

Такие жесткие требования потребовали от транспортных компаний дополнительных решений проблем замены водителей в целях соблюдения режима отдыха при перевозках, предусмотренных ЕСТР.

– Нельзя забывать, что водители-международники составляют определенную группу риска по распространению коронавируса COVID-19…

– Да, и это обстоятельство налагает на них дополнительные ограничения. Во-первых, водители при выполнении международных авто­мобильных перевозок по территории Республики Беларусь должны иметь средства индивидуальной защиты (медицинские маски, перчатки) и использовать их при выходе из транспортного средства. 

Во-вторых, водители после завершения международной авто­мобильной перевозки на территории Республики Беларусь, а также водители, замена которых произошла при выполнении транзитной перевозки, из стран, на территории которых регистрируются случаи инфекции COVID-19, обязаны соблюдать установленные законо­дательством требования нахождения в самоизоляции до начала следующей перевозки (рейса) либо в течение 14 календарных дней.

– Можно ли в теперешней сложной эпидемиологической ситуации найти позитивные моменты для сферы перевозок?

– Как ни странно, но и в сложившейся ситуации оказалось справедливым правило «нет худа без добра». Нами при организации авто­мобильных перевозок выявлены как минимум два положительных момента, порожденных пандемией COVID-19.

Во-первых, по некоторым направлениям сроки доставки грузов даже сократились, так как значительно сократился трафик автотранспорта через пограничные переходы, которое привело к уменьшению очередей и скорейшему прохождению границ.

Во-вторых, в связи с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой Государственный таможенный комитет Республики Беларусь разрешил не размещать в зонах таможенного контроля товары, помещаемые под таможенную процедуру экспорта. Это позволило немного сократить финансовые и временные издержки, связанные с таможенным декларированием.

Кроме того, из-за падения спроса на транспортно-экспедиционные услуги наметилась тенденция к снижению их стоимости. Но от этого в выигрыше останутся не перевозчики и экспедиторы, а их клиенты.

Документы:

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и Протокол о подписании от 01.07.1970.

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 25.03.2020 № 171 «О мерах по предотвращению завоза и распространения инфекции, вызванной корона­вирусом COVID­19» (постановление № 171).